MO表示，国际海事组织关于全球所有船舶减少碳排放的强制性规则修正案草案（如果获得正式通过的话），很可能从明年10月开始实施，并将适用于全球所有商船。

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　　一位驻英国的IMO发言人对普氏能源资讯(S&P Global Platts)表示，这些措施将适用于所有船舶，从监管开始，很可能是在2022年10月。

　　这一点很重要，因为与普氏能源资讯交谈时表示，航运业有一部分人仍不清楚将要采取的措施、豁免和弃权（如果有的话）以及迫在眉睫的最后期限。其中许多人表示，他们不知道这些即将出台的措施。

　　另一方面，其中一些行业高管曾表示，这一新强制性规定可能不适用于2015年之前存在的船舶，但IMO发言人澄清说，新规定“将从要求生效之日起适用于所有船舶”。

　　商业意义

　　全球航运经纪和咨询公司Banchero Costa或Bancosta称，由于全球干散货船队的平均船龄已经在上升，所以这一澄清具有重要意义。

　　Bancosta总部设在热那亚的研究分析师Enrico Paglia说：“全球干散货船队中有一半船舶是在2011年前建造的。Paglia补充说，而且干散货船的新造订单量与那些超龄的干散货船舶数量已经不匹配。

　　修正案草案将在几个月后即将举行的国际海事组织海上环境保护委员会会议上提出。这些措施一旦实施的话，可能会在不到20个月的时间使那些不减少碳排放量的船舶不能运营。

　　Paglia说，2023年，至少有900艘油轮的船龄也将超过20年，所以受国际海事组织最新碳法规影响的船舶相当可观。

　　波罗的海国际航运公会（BIMCO）驻哥本哈根首席航运分析师彼得•桑德（Peter Sand）表示，船东们可能会将这些船只出售，用于正在进行的交易，或将其拆解。

　　Paglia补充说，与过去两年我们所目睹的情况相比，船舶拆解工作将大大加快，当时只有17艘原油油轮和45艘成品油轮被送往拆船厂。

　　然而，桑德辩称，“在这背后，现役船队规模可能并不会出现大幅下降，尽管这可能是残酷的”。

　　他说，如果拆解量增加，新船的交付量也可能会增加，使现役船队多少保持不变。然而，由于“未来的监管环境越来越模糊”，船东在订购新船时的犹豫不决将在一定程度上延缓这种影响。　　

　　评级

　　国际海事组织发言人说，所有5000总吨及以上的船舶，都必须计算其碳强度指标（CII），以便在A到E的按比例增减上获得一个具体的评级，未获得A或B的船舶可以认为是表现不佳。CII将被记录在船舶能效管理计划中。

　　她说，那些没有展示出良好表现的船舶，比如未获得A或B评级的船舶，必须在碳减排方面表现出持续的进步并记录和验证。

　　她补充道，连续三年被评级为D或E的船舶必须提交一份纠正措施计划，以说明如何达到要求的C或以上的指标。该发言人指出，获得A或B评级的船只则可能会受到港口等部门的奖励。

　　长期租船，合规船舶

　　碳强度的整个概念为商业运输开辟了新的前景，几十年来，船舶的质量、船舶检查报告和监管部门的批准都是由船体和设备的寿命和健康状况决定的。

　　国际海事组织发言人说，将采取的措施取决于个别船舶。Bancosta的Paglia说：“与基准相比，每艘船只都需要评估其能源效率。”Supramax型和Ultramax型船队的订单量占现役船队的5%，而那些超过20年船龄的船队则几乎为10%。

　   他说，对于巴拿马型船和卡姆萨型船来说，市场上的订单量占现役船队的6%，而旧船将近占整个船队的15%。他补充说，还有其他因素加速拆解，比如满足压载水规范，以及燃油价格上涨对旧吨位的不利影响。

　　租家正在四处寻找评级更高的船舶，这反过来又将在货运市场上获得溢价。

　　BIMCO的桑德说：“市场上很可能出现类似于早些时候看到的安装脱硫塔的船只的情况。随着租家越来越意识到这些措施，这将使合规船舶受到更多关注，尤其是对于长期租船而言。”

　　

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