[问题来源]:

问题来源：原油洗舱对外界气温有限制条件吗，冬季北方温度低，有货主强制要求洗舱时应如何从技术上应对？

[分析意见]:

1、某种原油是否能做COW，应通过云点/浊点和倾点等相关指标来计算确定，某些高凝点货油或者极易挥发的货油，实际上不适合进行原油洗舱。常用指标和概念有：

1.1 浊点/云点(Cloud point)：液体样品在标准状态下冷却至开始出现混浊的温度为其浊点，通常也叫析蜡温度。此时油品中的石蜡等固体物质从样品中析出，一般加温后很难再溶解到油中去了。

1.2 倾点(Pour point)：油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。

1.3 凝点(Freezing point)：指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样油面不再移动时的最高温度。

1.4 一些高凝点货油，若进行原油洗舱，特别是清洗顶部舱壁或者纵向舱壁时，反而会导致额外的货油粘附在舱壁上，与洗舱控制ROB的初衷相悖，此类货油实际上不适合进行原油洗舱。

1.5 一些极易挥发的油种，货油经过洗舱机高速喷射，是否会有过量额外的货物蒸汽产生。若如此，将导致货舱压力无法控制，舱气溢出，导致额外的货物损耗、污染大气，甚至危及船舶安全。

2、了解本轮的加温系统

多数船舶的加温系统设计为外部环境在空气温度2℃ 和海水5℃时，在96个小时内把原油从44℃加温到66℃。根据船舶的实际操作经验，在不对货物进行加温时，货物温度每天自然下降1－2℃。一些单壳油轮经过24小时的加温才能稳住货油温度不下降，以后每24小时可以升高2－4℃。对于双壳船，因为加温效果好，从开加温后3小时后货油温度就会上升，每24小时温度会上升6－8℃。(该数据仅为经验数据，供参考使用，需考虑油品特性和环境情况不同而有较大变化)

3、加温原则和要求

3.1 理想的加温温度取决于货油倾点((POUR POINT)、浊点(CLOUD POINT)，也称作蜡化点或分层点)、蜡含量和粘度，环境天气和海况，此外，如是需要COW温度要求可能更高。

3.2 早期对于加温的指导思想是加至高过倾点10 ℃以上，但近期的研究发现，即便在此温度下，也会发生大量的油脚沉淀。和倾点相比，浊点更适合作为加温温度参照指标。浊点的计算公式较我复杂，在此不做计算示例，但大多数原油在现有资料中都已经能找到(如Crude oil data sheet)，也就可以直接参考引用。

3.3 一些货油虽然浊点温度不高,但粘度大,也需要加温。用离心泵卸货时，粘度不超过250mm2/s(CST)时效率高。用扫舱泵或者喷射泵(EDUCTOR)，货油粘度允许适当上升，但也不应超过600mm2/s(CST)。

3.4 在加温操作中，大多数情况下外界环境温度比舱内油温低，为了减小热交换给货油加温带来的负面影响，船舶尽可能考虑到。

3.4.1 合理配载。航次任务是不满载运输时，如应力、弯矩、吃水差等条件许可，配载舱室要尽可能集中。

3.4.2 合理进行压载水操作。靠泊后装货前，尽早卸净所有压载舱，(须考虑港口对在泊位船舶的最小航海吃水要求，如需要应急离泊操作等。)即使需要留有部份压载，也要将留存的压舱水尽量减少且尽可能远离装载货油舱的压载舱。卸货时反之，尽可能晚压载，并集中在已扫舱干净的货油舱相邻压载舱。寒冷季节考虑到这一点很有必要。

3.4.3 尽量卸空扫净货油舱，对易产生油脚的货油，如适合原油洗舱，应申请进行原油洗舱。

3.4.4 勤测油温，监控温升速度，根据航线长短、卸油速度等合理控制加温压力和温升速度。

3.4.5 船长和大副应了解从机舱出来后不同的蒸汽压力所对应的每天锅炉燃油消耗量和对应的加温效果。

3.4.6 加温温度不是越高越好,过高会导致油类气化，降低泵效。对加温至50°C以上的货品，容易发生油类气化，应当有所警觉。个别原油油品或者原油船装运重质燃料油时，有可能需要加温至70°C以上时，需要特别警惕损坏管线和阀件橡胶阀套。部份阀件阀套产品的耐高温值可能只有75°C，一旦实际加温到75°C以上时，阀件的阀套一个航次后就基本损坏，需要更换修理。用热水洗舱时如水温过高也可能发生这个现象。(阀件阀套耐高温值各产品不尽相同，有的在85°C或更高)

3.4.7 舱内压力在运输和卸货初期维持在800-1000MM水柱，即符合VOC管理计划，也对货物的保温有利。在卸货后期至扫舱时，应降低压力在200MM水柱左右，否则泵在抽吸时液体表面的漩涡极易导致气体进入泵浦而产生气蚀，压力越高越严重。但要注意舱内决不允许负压。

3.4.8 根据航次指令中关于货油保、加温要求操作，尽可能获取相关油品资料数据，来指导船舶保、加温。

3.4.9 认真、仔细地记录并保存加温操作记录，积累资料，完善本船加温操作。

4、洗舱的要求

不同的货油有不同的清洗要求，某些货舱要求整舱所有舱面全部清洗，某些货油可能仅仅只要求清洗底部即可；需要注意的是，MARPOL要求，如果船长在预期的航行中需要风暴压载，此时风暴压载舱必须全舱清洗。

Energy Institute所出的“HM-40. Guidelines for the crude oil washing of ships tanks and the heating of crude oil being transported by sea”一书，给出了各种常见货油的品质及相应的洗舱要求，有较好的参考价值。

5、对于冬季北方温度较低的港口，临时应急情况时，在参考上述原则性指导下，可能需要强烈加温，留存一些“母油”在船上不要早早卸到岸上，把他们作为融解介质，边洗边卸。

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