对于水运人来讲，港口建设费到2020年底到期一直是一件心心念念让人牵挂的事情。而今，政府工作报告中明确取消港口建设费，这一悬而未决的“靴子”终于落地。业界希望将港口建设费转为水运发展基金的愿望落空，内河航道和水运公共基础设施建设的资金来源面临拓展新渠道的难题。

　　其实，突如其来的新冠疫情已经让港口建设费的征收从2020年3月31日就停止了。财政部、交通运输部发布通知称：自2020年3月1日零时起至2020年6月30日24时止，免征进出口货物，即出口国外和国外进口货物的港口建设费。后来，为支持疫情防控，助力企业纾困，促进外贸稳定发展，财政部、交通运输部联合发布《关于减免港口建设费和船舶油污损害赔偿基金的公告》，公告规定，免征进出口货物港口建设费和减半征收船舶油污损害赔偿基金政策执行期限延长至2020年12月31日24时。而今，自1986年开始征收的港口建设费经历了30多年助力水运发展的历程之后，最终在2020年的冬天完成了其历史使命。

　　交通强国建设大蓝图已经绘就，作为交通运输重要组成部分的水运业还将持续发展，《内河航运发展纲要》谋划了到2035年新增1.1万公里千吨级航道的目标，需要找到新的资金渠道助力内河水运发展。

　　从更高层面考量，停征港口建设费具有一定的合理性。首先，是国家减税减费政策的基本要求。让企业更有活力，需要降低企业税负。交通运输领域在发展的瓶颈约束时期，为了快速提升供给能力，一方面采取了市场开放的手段，另一方面通过使用者付费的方式集聚公共基础设施建设的资金，这就是港口建设费设立的由来。而今，政府规费逐步走向规范化，曾经的行业费收应该逐步退出历史舞台。其次，从使用者付费的角度来看，港口建设费的征收对象是对外开放口岸港口辖区范围内所有货物，而港口建设费的支出更多地用在了内河航道建设。根据2018年的数据，港口建设费在航道建设方面的支出比重来看，占比79%，这多少带来了一定的不公平。水运领域沿海向内河一定程度上的转移支付具有合理性，但如此大的比重，似乎也有不公平的嫌疑。

　　十九届五中全会明确了国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。在这样的格局下，内河水运的短板尤其需要尽快补齐。在港口建设费停征之后，内河航道建设的资金渠道怎么办？

　　全力争取中央资金对内河航道建设的支持。内河水运作为综合交通运输体系的重要组成部分，在未来交通运输基础设施成网的关键时期，需要补齐内河水运的短板。在论证相关航道建设的必要性时，核心并不是对其经济性的论证，而是要从内河水运所产生的正外部性来论证。内河水运的根本属性是基础性，如果从经济性的视角来考量，很多地方的内河水运就根本不可能发展起来，巨量的资金投入无法通过市场化的手段解决。但是，内河水运与其他运输方式形成的综合运输总效能，对经济社会的拉动作用非常强，是经济社会发展的基础性支撑条件。这样的基础设施投入，更大程度上能够体现社会主义制度的优越性，更大程度上体现公共服务均等化，是在新时期经济发展让效率让位于公平的政策导向。

　　《中国交通的可持续发展》白皮书中有一段话：大幅提高贫困地区交通建设中央投资补助标准，2012年至2020年安排贫困地区公路建设的车购税资金超过1.46万亿元，占同期全国公路建设车购税资金的61.3%，带动全社会投入超过5.13万亿元。贫困地区的公路建设，算的肯定不是经济账，每年超过8000亿元的农村公路建设投入，根本看不到直接的经济效益，更大程度上是从让广大农村人口脱贫致富的角度来考量的。农村公路不计成本的投入，就是国家给农村创造了农产品得以连通市场的基础设施，是对农村农业农民的巨大转移支付，在让城市人口能够以较低价格吃上优质的特色农产品的同时，也让广大农村人口找到了未来的发展希望。无论是农产品的运出，还是城里人到农村体验农家乐，农村公路都发挥了不可替代的作用。如果考虑其经济性，这样的建设就不可能推进。中国脱贫攻坚战取得胜利，农村公路建设功不可没，其背后的资金保障同样功不可没。交通行业圆满完成了国家赋予的政治任务。

　　由此，内河水运短板的补齐，需要争取与农村公路同样的政策待遇。这些年，内河水运建设每年大约投资600亿元，这相对农村公路建设的8000亿元来讲，并不是一个太大的数额。过去5年，内河水运建设投资与千吨级航道里程的增加大致为1:1的关系。考虑到未来内河建设单位成本的增加，如果能够在内河水运建设方面每年投入1200亿元的资金，内河水运短板的补齐就看到了希望。相关的论证，可以以农村公路建设的投资效益作为参照。相信，同等的资金投入，在具备发展内河水运的地区，产生的潜在效应一定不会比农村公路差。从这个视角论证内河水运建设的可行性，就能够看到未来内河水运的发展希望。还有一个视角，就是在碳达峰和碳中和的大背景下，交通运输的结构调整更应加快推进，让内河水运在综合运输体系中扮演更重要的角色，就能够在交通运输领域更好地实现碳达峰和碳中和，进而助力国家在此方面目标的实现。这是一项重要的政治任务，需要千方百计筹措资金去实现，而不是等待市场的力量。

　　港口建设费的停征，并非水运内河水运发展的终结。只要内河水运仍然在综合运输体系中扮演重要角色，就一定能够找到合适的资金渠道，让内河水运持续为经济社会提供动能。

　　

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