中央气象台昨日18时继续发布大雾橙色预警  

26日夜间至27日上午，华北东部、黄淮东部和南部、江淮、四川盆地南部以及江南北部的部分地区将有大雾，其中山东西南部、安徽中北部、江苏等地有浓雾或强浓雾，局地有能见度不足50米的特强浓雾。26日后半夜起，京津冀地区受冷空气影响，大雾逐渐消散，苏皖等地大雾仍将维持。

海雾给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，给船舶航行安全造成严重影响。

船舶雾航有哪些特点？

（1）能见度不良，视线受限制；

（2）由于能见度不良，无法在足够的距离上发现周围来船，并迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖于AIS、雷达观测和标绘，船舶避让困难；

（3）受视线所限，不能及时发现附近物标和航标等，给定位和导航等造成较大的困难；

（4）雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较大影响，既降低了推算船位的精度，同时也直接影响着船舶在危险物附近的航行安全。

船舶雾航需要特别注意什么？

根据能见度及时作出判断

1当视距小于 5海里时，即认为能见度不良，应立即备车，使用适合当时环境、条件和本船特点的安全航速。开启雷达并正确予以使用，迅速测定船位，记录计程仪读数，开窗加强瞭望，开启航行灯。 

2当视距小于 2海里时，即认为能见度严重不良，应立即报告船长，同时减速，按章鸣笛，停用自动舵，改用手操舵，开启甚高频无线电话并正确予以使用，船长应上驾驶台指挥。雾航中使用甚高频无线电话，应在16频道保持守听，定时播报本船船位、动态、雾情，并与附近船舶交换各自情况、动态，协调避让意图、行动等。

3当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。

进入雾航前做好充分准备

1.  船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。

2.  及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。

3.  驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。

4.  轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。

雾航应注意

1进入雾中航行，应及时适当地调整航线的离岸距离。

如果按良好能见度设计计划航线的离岸距离为2-3n mile，在雾航中航线与海岸之间应有3-4 n mile，甚至5n mile以上，以保证船岸之间有足够的回旋余地。

2雾中航行，值班驾驶员要认真做好航迹推算工作。

为提高推算船位准确性，非不得已时不宜频繁改变航向、航速。沿岸航行时，测深是检查推算的重要方法之一。有时，某一等深线还可作为避险警戒线用。测深数据和时间，应记在海图上相应的推算船位附近，以供分析航迹推算情况和估计以后的趋势。对推算船位的准确度，要有恰当的估计，必要时应画出并设法缩小概率船位区。一旦仪器发生故障，推算船位就成为唯一的船位根据。

3应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分地使用雷达。

目前雷达已成为雾航时不可缺少的助航设备，而且随着船用雷达技术性能的不断提高，它必将发挥越来越大的作用。为了在雾航中能够熟练而有把握地使用雷达来导航和避让，要求值班驾驶员能够全面掌握雷达的技术特性，善于辨别各种干扰回波，并能迅速地识别影像和进行观测。利用雷达进行瞭望，应选择适当的距离档：大洋航行可用12-24 n mile距离档；沿岸航行可用6-12n mile距离档；狭水道航行应远近距离档兼用，以2-6 n mile为主。当然，即使性能较好的雷达，毕竟不如目视那样直观、可靠，因此不可盲目地依赖雷达，忽视目视瞭望。为了不影响值班驾驶员的瞭望和工作，雾航时可安排专人负责雷达观测和标绘。

4雾中航行，应时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离。

这可根据目视发现某一物标，例如发现相遇船的同时用雷达测出其距离的办法求得。如系雷达不易发现的其他物标，可于目视发现时记下计程仪读数，正横时再记下计程仪读数，两次观测间的计程仪航程即大致相当于当时的实际能见距离。当然，雾中的能见距离会根据雾的浓度有所变化，不可能是固定不变的，应予注意。

5注意倾听声号

雾中声号的作用系向船舶警告危险的所在。声音的作用距离随天气（风向、风力等）因素变化而变化，不能根据声音的大小判断距离的远近。声音在空气中并非直线传播，特别是在声源附近，呈不规则现象。虽处声源附近，但在不同的位置上，有时会听不到声号，即有寂静区存在。当雾号站附近海上有雾而其周围无雾，雾警设备可能不工作，船舶就不能听到雾号，这种情况在夜间尤其经常发生。此外，雾哨、雾钟仅在有风浪时才工作，且声音随风浪大小而变化。因此，雾中航行，不可单凭声音的大小或有无来判断船舶航行安全情况。总之，听见声号，应视船舶在危险区内，注意采取一切必要的避险措施。在应该听见的位置上而未听见声号，亦不应武断认定尚未进入危险区。

在沿高而陡的岸边2-3n mile距离航行时，根据本船声号的回音，可粗略推算出船岸距离，即当开始施放声号时启动秒表，听见回声时停秒表。按声音的传播速度乘上秒表读数的1/2，即得船岸的大概距离。

6认真加强瞭望

熟练的瞭望人员，必须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。例如：

① 风向风速稳定时，突然波浪减弱，则说明船舶可能已接近上风的海岸或浅水区；反之，若风浪突然增大，则说明上风沿岸可能有大的湾口；

② 航行条件没有变化，而风突然变小，则说明船可能已很接近高陡的岸边；

③ 海水颜色和透明度的变化，如果海水变得混浊，则说明船可能已接近泥底海岸或河口；

④ 在海上发现漂浮物，诸如海草、海藻等，这是接近海岸的迹象；如果海面发现渔具、垃圾和油迹等，则表明附近有船只；

⑤ 发现大量海鸟海兽，也表明已接近陆地或冰山。

当值船员怎么做？

驾驶员：

在雾袭到以前，当值驾驶员应当抓紧时机，利用航行仪器测定船位。

在雾袭到的时候，当值驾驶员应当立即采取下列措施，并且报告船长：

（1）摇预备车，适当减低速度，并且将遇雾情况通知当值轮机员（缓慢速度的程度，应当根据当时的视距，船舶倒车的能力和灵活性决定，也就是在雾中航行，如果突然发现来船，一般要求能够在来船的半距上，停止本船前进）；

（2）开始发放雾号；

（3）派遣水手到船首瞭望，如果风浪过大不能在船首瞭望，可以派他在驾驶台瞭望；

（4）根据情况，下令关闭全部或者部分水密门；

（5）准备各类救生设备，以便随时使用，并准备至少救生艇一艘在立即下放的状态。

船长

船长获悉雾袭后，必须立即到驾驶台亲自指挥。当值驾驶员将船位、四周环境和已采取的措施告知船长。船长应当研究已采取的措施并应特别注意现行船速是否确当。如雾航持续时间长，船长可根据情况许可，交代给值班驾驶员后在海图室内休息。

轮机员

不论船速多少，当值轮机员应当使锅炉保持全部汽压，以便在紧急情况下，能全速倒车。

轮机长

轮机长应随时下机舱监督检查，确保机、电、炉设备及其系统运转正常。

全船人员

保持全船寂静，严禁喧哗，禁止发出影响听觉的声响，夜间禁止舱室灯光外露，同时应开启驾驶台的有关门窗。

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